Буслов Антон (mymaster) wrote in samaratr,
Буслов Антон
mymaster
samaratr

Category:

Антон Буслов: ТТУ нуждается в революции - 2

Некоторое время назад я написал заметку "ТТУ нуждается в революции", в которой подробно разобрал отдельные вопросы, которые встанут перед новым директором ТТУ, сменяющем на этом посту Юрия Буянова. Тема реформы этого важнейшего муниципального предприятия очень объемная, а сама его реформа по сути важнейшая из задач стоящих перед транспортной отраслью города. Так уж сложилось, что в первой части я уделил внимание в большей степени трамваю, так что сейчас попробую рассказать о троллейбусе.

Во-первых, надо сказать, что все слова о необходимости увеличения маршрутной скорости и об отоплении в салонах совершенно справедливы и для троллейбуса. Отличает его от трамвая другое - та ниша, которую данный вид транспорта может занять в городской среде, в силу его технических особенностей. Так уж получилось, что очень часто и пассажиры и чиновники мысленно уравнивают трамвай и троллейбус, порой даже рассуждая о замене первого вторым. Пассажирам простительно - "лишь бы ехал", а вот чиновникам стоит учитывать, что это все же принципиально разные виды транспорта.

Троллейбус движется в общем автопотоке, для него гораздо сложнее выделить обособленную полосу. Точнее выделить то ее можно, а вот обеспечить там реальный приоритет движения - сложнее. Хотя троллейбусы, как и трамваи, можно сцеплять "в поезда", все же на их движение накладывается куда больше ограничений по габаритам при поворотах. Само транспортное средство имеет меньшую вместимость: если в вагон трамвая 71-405 садится 176 пассажиров, то троллейбус ЗиУ-682 рассчитан на 110 человек. Троллейбус очень требователен к состоянию дороги: так как штанги непосредственно давят на контактную сеть, то скоростная езда по выбоинам приводит не только к слету штанг, но и к порче контактного провода. Это уже не говоря о том, какие проблемы возникают у троллейбусов из-за неправильно запаркованных в их габарите машин. Попытка объезда таких препятствий с максимальным отклонением штанг зачастую заканчивается отрывом от линии, блокировкой улицы и томительным для всех ожиданием "аварийки". В итоге средняя маршрутная скорость троллейбуса оказывается еще ниже, а максимальная теоретическая провозная способность троллейбусной линии оказывается такой же, как и у автобуса, и составляет всего 8 тысяч пассажиров в час (против 16 тысяч у трамвая на совмещенном полотне и 20 тысяч у трамвая на выделенной линии).

Из такого описания и вовсе становится не ясно, зачем держать такой "капризный" транспорт в городе, в котором вместо дорог - решето. При прошлом мэре в городе наблюдалась ярко выраженная антитроллейбусная деятельность - были закрыты маршруты, в том числе линия 11 троллейбуса, по набережной. Планируемый перевод на односторонние улицы в центре, подразумевал не только демонтаж трамвайной линии, но и закрытие ряда троллейбусных (просто это вызвало меньший резонанс). Ну а уж о перспективах развития, было принято и вовсе как-то помалкивать. Однако, троллейбус нужен. Как это часто случается, причины этого в первую очередь экономические, а не экологические, как могло показаться сперва. Дело в том, что троллейбус - очень экономичный инструмент, для обслуживания средних пассажиропотоков.

В первую очередь очевидная экономия, по отношению к автобусу, возникает за счет возможности более рационального расхода энергии на тягу. Городской ритм движения, особенно для городского транспорта, очень рваный - связан с постоянными остановками и разгонами. И если двигатель автобуса постоянно включен, пусть порой и на холостых оборотах, то двигатель троллейбуса в моменты остановки энергии не расходует. Опять же возможна рекуперация энергии, при торможении, которая даст экономию до 30%. Но и это не главное - куда важнее повышенная ремонтопригодность троллейбусов. Заниматься капитально-восстановительным ремонтом автобусов дело достаточно бессмысленное - потому что кроме того, чтобы залатать кузов, надо еще и что-то делать с двигателем. Ремонт автобусного двигателя задача не тривиальная, кроме того он имеет достаточно сложную обвязку, которая так же требует регулярной профилактики и ремонта. Троллейбус же имеет электродвигатель с минимальным числом возможных проблем, его обвязка так же проста и ремонтопригодна. В результате там, где автобус на ТО простоит неделю, троллейбус простоит пол дня. А там где автобус спишут на свалку, троллейбусу проведут КВР и выпустят на линию. В результате, если подсчитать плюсы и минусы, по сумме факторов эксплуатация троллейбуса обходится примерно на 20-30% дешевле, чем для автобуса аналогичной вместимости. В Ростове-на-Дону, об этом смекнули маршрутчики - в результате чего в городе появились европейски б/у троллейбусы под управлением ООО "ТК Ростов-Авто". Впрочем, это не единственный коммерческий троллейбус в стране.

О том, что троллейбус может быть экономичен и выгоден, говорят и цифры Департамента транспорта Самары. Еще Валерий Графский, обосновывая повышение цены проезда до 10 рублей (эх, были времена!) назвал себестоимость перевозки пассажиров по видам транспорта. О лидере неэффективности метро, даже говорить не стоит, важнее то, что поездка на троллейбусе была на три рубля дешевле поездки на автобусе (12 против 15 рублей). То есть даже наш мучимый всеми возможными проблемами троллейбус, все же оказывался дешевле, чем мучимый теми же проблемами автобус. А значит есть все основания для того, чтобы заняться решением проблем троллейбусного транспорта, повышая его эффективность и экономическую самостоятельность.

Так с чего же тогда начать? С того, чем следовало заняться давным давно: с наведения порядка в существующей сети. Взять например 6 маршрут троллейбуса (Грозненская - площадь Революции). И маршрут вроде бы нужный, связывает крупный район с центром города, и время работы более менее приличное, и интервалы не то чтобы совсем ужасные. А толку мало - его востребованность меньше, чем у ПАЗиков идущих по тому же направлению. Почему? Да потому что ПАЗики не имеют диспетчерского пункта посреди маршрута на "Хлебзаводе №3", потому что у них нет там обеда, потому что их водители и кондукторы, простите нужду справляют на конечных, а не посреди маршрута! Это уже не говоря о том, что для него давно напрашивается продление до Губернского рынка. При этом в нынешнем проекте Фрунзенского моста троллейбусной линии нет. То есть с закрытием моста на Главной (а кто знает на сколько лет затянется его ремонт) троллейбуса в Куйбышевском районе не будет. А после открытия Фрунзенского моста ПАЗики пойдут по нему, а троллейбус потащится в объезд (если раньше не разворуют уже существующую инфраструктуру). То есть не подумав о крошечном отрезке новой линии на Фрунзенский мост, есть шанс лишиться троллейбусной инфраструктуры Куйбышевского района, оставив его жителей вообще без электротранспорта. Добиться включения этой линии в планы строительства моста и подъездов к нему - вполне в силах ТТУ. Тем более, что успешное решение этой задачи позволит реализовать планы развития троллейбуса в этом экологически не благополучном районе, который все больше застраивается.

Или вот еще картина маслом - по длинному Московскому шоссе идут троллейбусы №2, 4 и 12, дублируя друг друга на очень длинном участке. При этом обслуживаются они разными депо. В результате за выручку и выполнение плана (а значит и премию) на маршруте начинают "воевать" не только экипажи троллейбусов, но и сами депо, так как у них в структуре ТТУ тоже есть свой план. То есть в ситуации, при которой экипажи троллейбусов друг от друга оттягиваются, чтобы набрать больше пассажиров, или когда один пытается всеми силами проскочить вперед другого на перекрестке, чтобы отобрать его вероятных пассажиров заинтересованны даже не кондукторы, а директора депо! Стоит ли после этого удивляться, что троллейбусы "бояться ходить по одному", а ходят пачками? Как с этим бороться? Маршруты 2 и 12, практически синонимы, объединить в общий "Завод Экран - Вокзал". И выпуск на обновленный 12 и старую 4 осуществлять в равной степени силами обоих депо, увязав между собой интервалы на этих маршрутах, введя пару дополнительных контрольных точек диспетчеризации. При этом, естественно, надо параллельно заниматься выделенными полосами движения и на Московском шоссе и на проспекте Кирова, дабы новые графики лучше соблюдались, а маршрутная скорость росла.

Я думаю только ленивый не думал о том, что конечную 11 троллейбуса у Ладьи, можно замкнуть на конечную 19 троллейбуса у Звезды по улице Соколова. Постройка всего 1,5 км троллейбусной линии позволила бы вернуть в эксплуатацию большой кусок троллейбусной инфраструктуры на набережной. Более того, это открыло бы путь к созданию маршрутов с районов Стара-Загоры и проспекта Кирова к набережной, которые будут более востребованы чем нынешние варианты 13 и 19 маршрутов. Не надо станет сочинять способы запустить автобус для компенсации отсутствия транспорта на Волжском проспекте. Летом не будет забитых маршруток с изнемогающими от жары пассажирами. По логике этот проект должно двигать руководство ТТУ... но до сих пор оно всеми силами от него старалось отбиться, как от лишних хлопот. Троллейбусная сеть Самары, в отличии от трамвайной, очень не развита. Есть масса направлений, по которым троллейбусы могли бы быть применены как удобные инструменты для решения задачи массовых перевозок. Например более чем уместной была бы линия на Мехзавод, по этому направлению уже сейчас есть устойчивый пассажиропоток, экономически достаточный для прибыльной эксплуатации троллейбуса.

Причем говоря о строительстве троллейбусных линий надо понимать, что тут, так же как и в трамвайных технологиях, мир давно ушел далеко вперед от уровня, известного всем нам. Например в Вологде все троллейбусные стрелки радиоуправляемые, скоростные. Троллейбус проходит их не снижая скорость. Не надо снижать скорость и при прохождении поворотов, если там сделана современная подвеска контактной сети. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы перевесить контактную сеть в местах, где парковка мешает нормальной работе троллейбусов, в частности у Кировского рынка. Это просто задачи, которые надо каждый день браться и решать, а не пытаться отбиться от них, как от нежелательной работы.

Еще по одному параметру Самара оказалась позади всех крупных городов России - у нас один (!) низкопольный троллейбус. И это при том, что уже несколько лет действует федеральная программа по софинансированию закупок подвижного состава отечественного производства для муниципальных нужд. Что же купила Самара по этой программе из троллейбусов? Ничего. Вообще ничего. Последние покупки, которые делал в этой сфере город - это 20 высокопольных морально устаревших троллейбусов ЗиУ-682Г-016.02, одна Тролза-Оптима, с пониженным уровнем пола и один современный белорусский троллейбус БКМ-321 с низким уровнем пола. Все они были куплены на собственные средства ТТУ, точнее на деньги которые ТТУ отсудило у министерства финансов за перевозку льготников. Просто для сравнения можно сказать, что в Волгограде низкопольников более 18 штук, в Перми - 37, Курске - 11, в Тамбове - 14, в Саратове - 11... И это без учета моделей с пониженным уровнем пола. Проще говоря как раз в то время, когда во всей стране парк обновляется за счет участия в федеральной программе, в Самаре он оставался стабильно устаревшим.

Да, естественно, те меры о которых я здесь написал стоят денег. Но они направлены на развитие системы и повышение ее рентабельности и сохранение уже вложенных средств. Реализовать их выгоднее чем долго, пока троллейбусная сеть не развалится, оплачивать ее убытки. Троллейбусная система Самары не до конца развита, есть масса ниш, в которых троллейбусы очень экономично справлялись с пассажиропотоком, поэтому администрации города надо обратить внимание на этот инструмент, а руководству ТТУ предстоит наладить его работу.

Буслов Антон
/гл.редактор Самаратранс.info/

http:/www.samaratrans.info

---
Другие статьи.
По видам транспорта: трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен.
По организации: транспортная схема, организация движения, оплата проезда, экзотические виды транспорта
Tags: Самара, Самара ТТУ, Самара троллейбус
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 16 comments